Некуда лететь

Мировая гражданская авиация живет благодаря лизингу. Именно этот финансовый инструмент оказался достаточно эффективен, чтобы авиаперевозчики могли приобретать современные самолеты - чрезвычайно капиталоемкие изделия с длительным циклом изготовления. В мировом авиапарке доля воздушных судов, находящихся в лизинге, сейчас составляет около 30%, и еще прошлым летом прогнозировался ее рост до 50% в ближайшие пять-десять лет. Но мировой финансовый кризис заметно скорректирует эти цифры.

Экономика легла на землю

Бизнес лизинговой компании построен не на банальном накручивании посреднических процентов, а на тонкой игре с остаточной стоимостью самолетов, которая обычно снижается медленнее, чем идет их амортизация. То есть положение лизинговой компании зависит от состояния рынка авиаперевозок.

Гражданская авиация традиционно служит одним из самых чутких индикаторов состояния экономики. По сравнению с 2007 годом мировой объем перевозок по итогам 2008 года вырос всего на 1,6%, но достигнуто это за счет относительно удачного, несмотря на высокие цены на топливо, первого полугодия. Объемы пассажирских перевозок неуклонно падают с октября 2008 года, грузовых - с августа.

По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), убытки авиаперевозчиков в прошлом году составили $8 млрд. Прогноз на 2009 год превышает $2,5 млрд, но ситуация может оказаться гораздо хуже: еще в октябре прогноз потерь на 2008 год составлял $5,2 млрд, однако четвертый квартал принес $4 млрд убытков. По текущим оценкам, выручка авиакомпаний уменьшится с $536 млрд в 2008 году до $501 млрд в 2009-м. При этом долги авиакомпаний составят $190 млрд, так что в рискованном положении находится вся отрасль. Недаром глава IATA Джованни Бизиньяни считает, что кризис может оказаться самым серьезным за всю историю гражданской авиации: раньше проблемы в полной мере проявлялись в том или ином регионе мира, а сейчас повсеместно.

В России ситуация выглядит ничуть не лучше общемировой. За 2008 год авиакомпании нашей страны перевезли 49,8 млн пассажиров, 779,4 тысяч тонн грузов и почты. Объем пассажирских перевозок по сравнению с 2007 годом вырос на 10,4%, грузовых - на 6,4%. Эти неплохие на первый взгляд цифры не должны вводить в заблуждение. Падение объемов идет с четвертого квартала прошлого года, за январь-февраль 2009 года российские авиакомпании перевезли 4,8 млн пассажиров и 72,6 тысяч тонн грузов и почты, снижение к аналогичному периоду 2008 года составило 21,7 и 39,2% соответственно.

Естественным ответом авиакомпаний на сокращение спроса на авиаперевозки стало сокращение провозных емкостей. За последний год количество самолетов, выведенных из эксплуатации и поставленных на хранение, выросло примерно на 30%. На начало марта в мире «поставлено к забору» около 2300 реактивных самолетов, причем 1167 из них были выведены из эксплуатации в 2008 году. Начиная с середины 2008 года североамериканские перевозчики «запарковали» почти 800 самолетов, европейские - более 450, азиатско-тихоокеанские - не менее 230.

Напомним, следствием событий 11 сентября 2001 года стали 2100 выведенных из эксплуатации самолетов, это 13% мирового авиапарка, состоявшего в то время из 15 950 воздушных судов (ВС). Сейчас мировой парк насчитывает 20 290 самолетов, и пока доля отправленных на хранение машин составляет всего 11%, однако Ascend прогнозирует, что она все-таки достигнет 13% - это около 3000 авиалайнеров.

Падение объемов перевозок и спроса на провозные емкости влечет за собой снижение стоимости воздушных судов.

Жесткая посадка

Падение цены самолетов неминуемо сопровождается уменьшением остаточной стоимости, на прогнозе которой базируются все долгосрочные лизинговые сделки. Сейчас лизинговые компании пересматривают планы деятельности. Как заявил на конференции «Авиационное финансирование и рынок авиатехники в условиях кризиса» Филипп Скраггс, старший вице-президент ILFC, компания подготовилась к спаду на рынке: «На протяжении десятилетия мы покупали примерно по 100 новых самолетов ежегодно. В этом году это количество сокращается до 48 машин, а в 2010 и 2011 годах будет по пять машин».

Компания ILFC - крупнейший в мире лизингодатель ВС, и слова Филиппа Скраггса не только сообщают о планах компании, но и характеризуют весь мировой рынок лизинга ВС на ближайшие годы. Спрашивается, если ILFC покупает только пять самолетов, что тогда делать остальным?

Прогнозы на 2009 год противоречивы. По существующим контрактам запланирована передача авиакомпаниям около 1000 реактивных самолетов Airbus и Boeing и более 200 турбовинтовых Bombardier и Embraer. Чтобы реализовать все эти планы, требуется финансирование на сумму около $70 млрд - откуда возьмутся эти деньги, непонятно. Сейчас на мировом авиационном рынке работают всего 15-20 банков, тогда как всего год назад их было 50-60.

По неблагоприятному прогнозу, около 200 самолетов останутся с «белыми хвостами» - так называют построенные машины, не востребованные заказчиком (обычно логотип авиакомпании красуется на киле заказанного самолета уже в процессе сборки, пока неокрашенный фюзеляж имеет зеленоватый цвет антикоррозийного покрытия; но если самолет уходит на хранение, киль приходится закрашивать). Более благоприятный прогноз предполагает «белые хвосты» у не менее чем 50 выпущенных самолетов, что соответствует дефициту финансирования порядка $5 млрд.

На российском рынке похожая ситуация, хотя масштабы другие. Можно надеяться на выпуск примерно десяти самолетов российского производства в год. При этом, отмечает представитель одной из крупных лизинговых компаний, дефицит финансирования уже наблюдается: «Полтора года назад банки соревновались между собой, предлагая различные недорогие кредитные схемы, а сейчас ситуация обратная - банков, способных выдать кредит, почти не осталось, в них стоят длинные очереди».

Сейчас банки и лизинговые компании не финансируют новые сделки по самолетам, а только выполняют уже взятые обязательства. У авиакомпаний на фоне нынешнего спада перевозок ситуация сложнее - им и текущие обязательства выполнить непросто. Особенно это касается лизинга иностранной техники, поскольку лизинговые платежи зафиксированы в долларах, а девальвация рубля сильно сократила доходы большинства авиакомпаний. В то же время девальвация рубля дает очередной шанс авиационной технике российского производства, спрос на которую может вырасти. Однако на сегодня объем ее производства ограничивается возможностями авиазаводов, и они едва ли увеличатся в ближайшее время.

Массового возврата самолетов пока нет и, хочется верить, не будет. Для лизингодателей значительно выгоднее, чтобы самолет не менял оператора, поскольку продать его или снова отдать в лизинг сейчас сложно. А расходы на хранение и страховку самолета составляют $100 тысяч в год.

Как и при любой другой схеме с наличием кредитора и заемщика, в авиационном лизинге возможна реструктуризация сделки, когда часть платежей откладывается, но проценты по ним растут. Однако лизингодатель не всегда свободен в принятии подобного решения, поскольку ему, в свою очередь, необходимо договариваться со своими инвесторами. Те чаще всего поддерживают подобные схемы, поскольку в качестве альтернативы они могут получить только сам самолет - актив по нынешним временам малоликвидный. В случае с операционным лизингом ситуация более гибкая, ведь самолет находится в собственности лизинговой компании, и она может принимать решения самостоятельно.

Масштабы нынешнего кризиса не оставляют сомнений в том, что после выхода из него мировая гражданская авиация окажется заметно преобразившейся. То же можно ожидать и от системы лизинга гражданских ВС. Комментируя ситуацию в отрасли, экс-гендиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов недавно отметил, что кризис заставляет разрабатывать финансовые инструменты для ликвидации диспропорции, вызванной колебаниями конъюнктуры и долгосрочными лизинговыми контрактами: «Находясь на подъеме, авиакомпании активно контрактуют воздушные суда, чтобы удовлетворить растущий спрос, но поступать эти самолеты начинают на следующем этапе, когда в перевозках уже наступает спад, а избыток флота и финансовых обязательств по лизингу и прочим статьям совершенно ни к чему. Такой дисбаланс ставит авиапредприятия в тяжелейшее экономическое положение». К этому остается добавить, что одной из формальных причин увольнения Валерия Окулова стал просчет в оценке рынка и заказ нескольких воздушных судов, которые, по мнению некоторых членов совета директоров авиакомпании, не будут востребованы.

Традиционно краткосрочный лизинг обходился авиакомпаниям дороже, чем долгосрочный. Но в данном случае речь идет о перестройке всей структуры отношений, поскольку лизингодатели страдают сейчас ничуть не меньше авиаперевозчиков, и среди них тоже возможны банкротства и прочие потрясения. Однако полноценный запуск новых механизмов возможен только на этапе выхода из кризиса. Сейчас главная задача для всех - дождаться этого этапа.

Алексей СИНИЦКИЙ, главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение», специально для тематических страниц «Лизинг»