Авиакомпании, относящиеся к самолетам потребительски, пожинают плоды

Генеральный директор лизинговой компании «Ильюшин финанс Ко» Александр Рубцов уверен, что правильный уход за отечественными самолетами делает их не менее надежными, чем иностранные.

Объем контрактов лизинговой компании «Ильюшин финанс Ко», входящей в Объединенную авиастроительную корпорацию, уже составляет около $3 млрд. Александр Рубцов уверен, что российские самолеты привлекательны с точки зрения цены, качества и безопасности. Проблемы начинаются, если авиакомпании не хотят вкладывать деньги в поддержку своего парка.

B&FM: Почему вы решили заняться лизингом российской авиатехники?

АЛЕКСАНДР РУБЦОВ: Всякий бизнес можно оценивать по-разному. Мы нашли свою нишу, специализируемся на российской технике, потому что она привлекательна с точки зрения цены, качества, безопасности. Мы видим перспективы развития этого рынка.

B&FM: Многие авиакомпании предпочитают зарубежную технику и говорят об отсутствии послепродажного обслуживания российской. Эта проблема решаема?

АР: Правильный послепродажный уход за отечественными самолетами делает их не менее надежными, чем иностранные. Если не заниматься послепродажной поддержкой, не платить денег, то ее и не будет. Мы сталкиваемся с авиакомпаниями, которые годами не ремонтируют самолеты, не вкладывают в них ни копейки. Выжимают из них все, потом ставят и говорят: давайте купим другие. Они используют возможность продления ресурса вместо того, чтобы что-то поменять. Машины накапливают проблемы. Причем это компании из первой пятерки. Мало компаний, которые осуществляют программу поддержки, одна из таких — «Владивостокавиа». У них контракт с нами, мы держим для них пул запчастей во Внукове на несколько миллионов долларов. Поэтому их машины в хорошем состоянии. Те, кто потребительски относится к самолетам, пожинают плоды. Они доводят самолеты до такого состояния, когда летать уже практически невозможно.

B&FM: В прошлом году ИФК вошла в состав Объединенной авиастроительной корпорации. Что-то изменилось?

АР: Если раньше мы все конкурировали между собой за деньги, за клиентов, то сейчас все это свелось к дискуссиям внутри ОАК. Конфликты, которые раньше казались непреодолимыми, сейчас решаются внутри корпорации, это большой плюс. Вы страиваются стратегия, модельный ряд, программа. До этого растаскивали бюджетные деньги, и результатов не было.

B&FM: Конкурентов на российском рынке у вас нет?

АР: До недавнего времени конкурентом была Финансовая лизинговая компания. Есть компании, которые интересуются лизингом, например, «ВТБ-Лизинг». Ну и главные конкуренты — зарубежные компании, которые поставляют свою технику российским перевозчикам.

B&FM: Не планируете заняться зарубежной техникой?

АР: У нас большой объем государственных средств, которые выделяются на поддержку лизинга, и главная задача — поддерживать российскую технику.

B&FM: А с новым самолетом Sukhoi Superjet 100 планируете работать?

АР: Вопрос не к нашей стороне. Мы готовы работать с заказчиками, но они к нам не обращаются, видимо, их проблемы с финансированием решены. Может быть, они нашли более выгодные деньги, хотя у нас очень хорошие условия, мы привлекаем длинные кредиты от ведущих банков России.

B&FM: Работаете только с российскими банками?

АР: Начали работать и с зарубежными. До кризиса, который случился на Западе, мы вели переговоры с зарубежными банками. Сейчас они немного затихли, но заинтересованность есть.

B&FM: На Украине в этом году также создана авиастроительная корпорация — концерн «Авиация Украины». На МАКСе был подписан меморандум о взаимопонимании ОАК и концерна. Что он предусматривает?

АР: Будем координировать политику НИОКР. Мы пригласили коллег с Украины участвовать в разработке новых самолетов, например, МС-21.Обсуждается возможность возобновления производства самолетов Ан-70, Ан-124 и других при условии интеграции украинской авиапромышленности с российской.

B&FM: Какой из российских проектов кажется вам более перспективным?

АР: Любимчиков нет. Во все самолеты мы вкладываем много сил, они модернизируются, что требует средств и напряжения. Поэтому мне все самолеты одинаково дороги: и Ил-96, и Ту-204, и Ан-148, может быть, пока в меньшей степени SSJ, поскольку им мы не занимаемся. Но эта машина будет иметь хорошие перспективы на рынке, если быстро пройдет сертификацию и заявленные характеристики подтвердятся.

B&FM: Ан-148 и SSJ не являются конкурентами?

АР: Нет. SSJ — 95-местный и, насколько я понимаю, будет стремиться к увеличению вместимости, аАн-148—75-местный. Так что они разведены по нишам, и мы перекрываем большой диапазон вместимости.

B&FM: У вас уже достаточно много заказов на Ан-148. Есть ли какие-то сложности в программе?

АР: Решение о запуске программы было принято летом, и два года, пока шла сертификация, подготовка производства ве лась не столь интенсивно, как хотелось бы. Сейчас она возобновилась, я думаю, что в конце следующего года в Воронеже с конвейера сойдут первые самолеты.

B&FM: В начале октября вы передали Red Wings неновый самолет Ту-204. Поставки подержанной техники также привлекательны для вас?

АР: Это было условие Red Wings. Размещению заказа на новую машину предшествовало получение самолета с рынка, чтобы они быстрее могли начать работу. Мы пошли на этот шаг, выкупили самолеты, модернизировали их, поменяли много комплектующих. Это первый опыт возвращения машины к эксплуатации. Мы рассматриваем это как вторичное направление, но не основной бизнес.

B&FM: Не так давно у вас снова начались судебные разбирательства с «Аэрофлотом» («Аэрофлот» требует возобновления контракта на по ставку шести Ил-96—300), хотя был подписан контракт с «Аэрофлот-карго» на такое же количество машин, и казалось, что проблемы решены.

АР: Мы сами не понимаем, чего хочет «Аэрофлот». Они пять лет тянули с этим контрактом. Он был подписан в 1999 году, по том его переподписали в 2003-м, потом поменяли условия и подписали в 2005-м. Год они нам не перечисляли деньги, не передавали документацию на изготовление элементов интерьера, не подписывали контракты на послепродажное обслуживание. Вышли все сроки и, чтобы завод не останавливался, мы эти самолеты реализовали другим заказчикам, «Аэрофлот» об этом знает. Минэкономразвития предложило им перезаключить инвестиционные соглашения, и мы подписали новый контракт на шесть Ил-96—400, которые совет директоров компании признал более эффективными. То есть Ил-96—300 им не выгодны, но в судах они хотят исполнения старого контракта.

B&FM: А если суд обяжет вас возобновить контракт?

АР: Мы, конечно, можем напрячься и построить еще шесть самолетов. Но неужели им хочется ввергнуть свою компанию в убытки? Логика действий «Аэрофлота» нам непонятна.

B&FM: Недавно стало известно об очередных проверках лизинговых компаний. С чем они связаны?

АР: Проверки не прекращаются, и мы к ним привыкли. Основной вывод этих проверок — система лизинга работает не очень эффективно. Действительно, на этапе восстановления производства хотелось бы больше и быстрее строить.