Операционное вмешательство

Лизинговая отрасль в России прошла стадию «давай-давай». На повестке дня остро встал вопрос реальных конкурентных преимуществ лизинга как продукта. На новом этапе развития отрасли актуально создание дополнительных сервисов, «нишевых» продуктов. Среди современных вызовов лизингодателям — умение работать со специфическими рисками, отраслевая специализация лизинговых компаний, развитие операционного лизинга.

К таким выводам пришли аналитики Объединенной Лизинговой Ассоциации (ОЛА). По мнению президента ОЛА Кирилла Царева, лизинг сегодня теряет налоговые преференции, что влечет снижение привлекательности предлагаемого продукта. Конкуренция на рынке кредитования вынуждает банки к развитию более агрессивных кредитных продуктов. В итоге банки начинают конкурировать с лизингом — как в части малого бизнеса, так и в части крупного.

Наблюдается замедление одной из ключевых отраслей для лизингового рынка — железнодорожной, что, естественно ведет к замедлению роста (стагнации) лизинговой отрасли. Проблема замедления темпов роста приведет к проблемам ликвидности ряда компаний. В итоге возможны дефолты последних и затруднения с кредитованием.

На этом фоне отраслевая специализация, действительно, может стать спасательным кругом для ряда лизинговых компаний. Тем более, по данным рейтингового агентства «Эксперт РА», лидером российского рынка лизинга по видам оборудования является сегмент железнодорожной техники (54%). Для сравнения: в Европе также в новых сделках преобладает транспорт, но не железнодорожный. Пассажирский составляет 44%, коммерческий — 19%.

Транспортная отрасль России, за исключением главного драйвера рынка — железнодорожного, выдохшегося, по выражению Павла Самиева, заместителя генерального директора «Эксперт РА», раньше времени, буквально жаждет операционного лизинга. Тем более что новые драйверы — региональная авиация, суда — пока активно не включились в процесс.

Замминистра транспорта Виктор Олерский, говоря о развитии внутреннего водного транспорта, о его судоходной составляющей, констатирует: в течение 20 лет де-факто не было построено ни одного чисто речного судна. Суда река-море, которые, по сути, являются судами море-река и большую часть времени работают в море, безусловно, строились. При этом в России порядка 30 тыс. единиц флота внутреннего водного плавания, средний возраст которого достиг «пенсионного».

«Так почему не строят, несмотря на все меры поддержки?» — задает вопрос Виктор Олерский. Ответ простой — проблемы с финансированием, невозможность предоставить поручительство банка. Для малых судовладельцев замминистра видит единственный инструмент обновления флота — через лизинговые схемы с использованием государственных лизинговых компаний. Минтранс формирует первую десятку самых нуждающихся небольших компаний, которым в этом будет оказана поддержка.

Ришат Багаутдинов, председатель совета директоров СК «Волжское пароходство», подтверждает этот вывод: главное сегодня — сложность привлечения финансирования для российских судовладельцев. «Все прекрасно знают, что кредиты для резидентов, для российских судоходных компаний в наших банках нескромно дороги, но это не самое страшное», — подчеркивает Ришат Багаутдинов. Для того чтобы получить кредит на строительство даже одного теплохода, пароходство обязано обеспечить твердые гарантии возврата кредита в виде залогов имущества, каких-либо других ликвидных ценных бумаг.

Также речники должны еще предоставить банку гарантию, что в течение срока действия кредита, а это от семи до десяти лет, пока окупается пароход, не будет риска эксплуатации судна. То есть пароходство еще должно доказать, что у него есть первоклассный фрахтователь, который готов с ним десять лет дружить и всегда договариваться о ставках, что, в общем-то, нереально в условиях сегодняшних рыночных отношений.

Поэтому хотелось бы, говорит Ришат Багаутдинов, чтобы в России был настоящий операционный лизинг в буквальном смысле этого слова. Те лизинговые договора, которые заключаются сегодня, это на самом деле одна из форм финансирования, со всеми сложностями и «заморочками», которые предъявляют российские банки.

Реальный операционный лизинг в понимании речников — это если некая лизинговая компания за счет собственных средств, по определенным наиболее востребованным проектам, на свой коммерческий риск размещает заказы на российский верфях. А далее на конкурсной или какой-либо другой основе уже сдает эти суда в лизинг судовладельцам.

Соответственно, срок лизинга тоже должен быть привязан к сроку окупаемости. Эта схема, считает Ришат Багаутдинов, позволит еще и решить противоречие с ВТО: если фондирование лизинговой компании будет дешевым, под определенную государственную программу, то такой вариант субсидирования просто «зашьется» в ставке лизинга.

Анализируя основные тенденции на рынке авиационного финансирования в России, директор управления по развитию международного бизнеса «Сбербанк Лизинг» Павел Пискун констатирует: сейчас в активной эксплуатации находится 1326 самолетов, из которых 650 иностранного и 374 отечественного производства эксплуатируются коммерческими компаниями. Обновляется парк преимущественно самолетами иностранного производства.

Доля коммерческих самолетов, находящихся в операционном лизинге, — почти 80%, в финансовом лизинге — около 20%. По мнению Павла Пискуна, операционный лизинг является предпочтительнее. Только ограниченное число авиакомпаний могут рассматриваться в качестве надежного заемщика по финансовому лизингу. Операционный лизинг уменьшает долговое бремя авиакомпаний. Крупные авиакомпании рассматривают его с учетом стратегий формирования парка, принимая на себя риск актива в основном по менее ликвидным широкофюзеляжным самолетам.

На рынке сегодня доминируют иностранные лизинговые компании, доля отечественных лизингодателей составляет 29,5%, при этом у отечественных лизингодателей нет компетенций операционного лизинга.

Каковы потенциальные объемы нового бизнеса для лизингодателей? Мировой рынок реактивных самолетов к 2031 году практически удвоится с нынешних 20410 до 39780, при этом на новые поставки приходится 34000 самолетов (42% — замена существующего парка, 58% — чистый прирост). Согласно прогнозам, к 2030 году рынок России и СНГ вырастет на1500 самолетов (3,8% мирового рынка). Новые поставки в течение 20 лет составят 1140 судов стоимостью около 130 млрд долл., из которых 700 — магистральные узкофюзеляжные и 280 — магистральные широкофюзеляжные. Ведущие поставщики — Boeing и Airbus.

Нынешняя доля пяти крупнейших российских авиакомпаний в общем парке составляет около 50% с тенденцией к росту. Книга заказов составляет более 470 самолетов, 94% текущей книги заказов у Boeing и Airbus по региону Россия и СНГ представлена пятью ведущими авиакомпаниями.

Реалии рынка лизинга самолетов, по мнению Павла Пискуна, заключаются в том, что он глобален, лизингодатели конкурируют не столько между собой, сколько с глобальными игроками. Рынок лизинга самолетов — высококонкурентен, существует жесткая ценовая конкуренция и конкуренция за поставочные позиции. Хороших клиентов мало, сетует эксперт.

Можно предположить, что под «плохими» клиентами подразумеваются небогатые региональные авиакомпании, которые входят в те самые оставшиеся от пяти крупных игроков 50%, которые к тому же стремятся к уменьшению. Впрочем, на фоне тотальной компании по оказанию помощи региональной авиации, развернутой в стране, лизингодателям стоит быть осторожнее в оценках. Субсидии российским авиакомпаниям на обновление парка региональных воздушных судов в 2013 году составят 2,15 млрд руб., сообщил глава Росавиации Александр Нерадько. Он подчеркнул, что в 2012 году на субсидирование лизинговой ставки из федерального бюджета было выделено 1,5 млрд руб. Этой мерой господдержки воспользовалось шесть авиакомпаний, которые приобрели 23 самолета.

Сергей БЕЛОГЛАЗОВ