Анастасия Халилова: Перспективы развития финансового и операционного лизинга подвижного состава

Лизинг подвижного состава является значимым сегментом отрасли. В силу его капиталоемкости он то становится драйвером роста, то создает проблемы. Как лизинговые компании научились демпфировать риски, каковы тенденции на этом рынке и насколько востребована государственная поддержка? 

Обо всем этом портал All-leasing побеседовал с Анастасией Халиловой, директором дирекции железнодорожного транспорта Государственной транспортной лизинговой компании.

— Какова, по Вашим оценкам, потребность рынка в обновлении вагонного парка? Чьи потребности сегодня формируют рынок лизинга — крупных перевозчиков или грузовладельцев?

— Рынок грузовых железнодорожных перевозок, да и в целом рынок транспортных услуг, оперативно реагирует на изменение макроэкономической ситуации. После спада грузоперевозок в период 2013-2015 годов и внесения изменений в технический регламент по запрету продления срока эксплуатации грузовых вагонов с истекшим нормативным сроком, в железнодорожной сети РФ было списано свыше 200 тыс. вагонов различных типов. Такое массовое выбытие парка наложилось на начало роста грузооборота по сети ж/д дорог вследствие общего подъема экономики, что привело в 2017 году к дефициту некоторых типов подвижного состава, в особенности полувагонов. 

Со стороны операторов и грузовладельцев возник значительный отложенный спрос на обновление вагонного парка. Снижение ключевой ставки ЦБ РФ и, как следствие, повышение доступности финансовых ресурсов дополнительно простимулировали спрос, несмотря на существенный рост цен на новый грузовой вагон.

Усилиями вагоностроительных заводов за 2017-2018 годы было выпущено около 130 тыс. новых грузовых вагонов, что, конечно, снизило потребность в обновлении парка. Но рынок грузоперевозок сегментирован и неоднороден, снижение спроса в одних типах вагонов компенсируется повышением в других, тем более, если растет определенный сегмент перевозок. 

Сейчас мы наблюдаем смещение фокуса операторов с приобретения полувагонов в сегменты специализированного подвижного состава — вагоны-хопперы, фитинговые платформы, специализированные цистерны, крытые вагоны и другие. Эти сегменты продолжают рост, как по причине выбытия старого парка, так и вследствие роста сегмента в целом. Так, например, если мы посмотрим на фитинговые платформы, то данный сегмент грузоперевозок сейчас растет темпами по 16-18 % год, что вызвано, с одной стороны, ростом транзитных перевозок по маршрутам Азия-Россия-Европа, так и продолжающейся контейнеризацией внутрироссийских грузовых перевозок. И это приводит уже не только к обновлению парка, но и к его органичному росту.

— Каковы тенденции в сложившихся пропорциях финансового/операционного лизинга?

— Могу с уверенностью сказать, что сейчас для нашего портфеля клиентов востребованы обе услуги, ведь у каждой есть свои преимущества и недостатки. Да и клиенты разные. 

О конкретных пропорциях говорить сложно, ведь даже сами участники рынка по-разному учитывают принадлежность сделки. Кроме того, на такую пропорцию влияет и макроэкономическая обстановка. 

Мы заметили такую тенденцию — в периоды спада перевозок и падения ставок доходности от оперирования доля операционного лизинга растет, так как многие компании предпочитают не вкладываться в актив, когда есть риски его удешевления и ставки предоставления вагонов в аренду снижаются. И наоборот, когда рынок перевозок и ставки оперирования стабильно растут, это приводит к перераспределению сделок в сторону финансового лизинга. 

Так, доля операционного лизинга в портфеле сделок ПАО «ГТЛК» составляла до 40-45% в период спада 2013-2015 годов, а сегодня она составляет не более 3% в общем портфеле компании. Что касается наших прогнозов, то рынок насыщается и в ближайшее время возможно смещение фокуса сделок с финансового лизинга в сторону операционной аренды. Именно поэтому ПАО «ГТЛК» сейчас разрабатывает концепцию нового продукта — операционного лизинга (аренды) грузового подвижного состава и планирует вскоре вывести услугу на рынок.

— Какие аргументы у рынка «за» и «против» обоих видов аренды?

— Действительно у каждого вида аренды есть свои существенные преимущества и недостатки, причем, как и для лизингодателя (арендодателя), так и для пользователя услуги — лизингополучателя или арендатора. Рынок демонстрирует высокий спрос на обе услуги, при этом есть компании, которые специализируются исключительно на финансовой аренде, а другие на операционной. Для конечного эксплуатанта операционная аренда не подразумевает обязательств по выкупу вагонов, это снижает риски приобретения вагона по высокой стоимости при падении рынка и это безусловный плюс. При этом срок аренды может быть сопоставим со сроком финансового лизинга, но ставка аренды может быть повышена в период высокого спроса — и это минус. 

Что касается лизингодателей, то с одной стороны, это позволяет получать доход на протяжении всего срока полезного использования вагона, более гибко управлять стоимостью аренды, в том числе в период хайпа на рынке, а также реализовать вагон по максимально возможной цене. Но с другой стороны, лизингодатель будет вынужден нести бремя содержания парка, создавать вагонную службу, снижать ставки в период спада или даже направлять вагоны в отстой, если спрос на аренду будет низким.

— Какова роль государственной поддержки в развитии этого вида лизинга?

— Государственная поддержка в сегменте вполне оперативна и достаточна. Так, в разгар спада перевозок объем государственных субсидий, направляемый покупателям любых новых грузовых вагонов, достигал 7 млрд. рублей. Изрядная сумма субсидий была получена именно лизинговыми компаниями, что позволило снизить стоимость лизинга для конечных клиентов. 

В 2017 году субсидии направлялись исключительно покупателям инновационных вагонов и это сразу отразилось на пропорции выпуска — доля инновационных полувагонов в 2017 году достигала 70% от общего числа произведенных новых вагонов. При этом общий объем субсидий был снижен до 5 млрд. рублей. А в 2018 году субсидирование было снижено до 2 млрд. рублей и только в части инновационных специализированных вагонов. Таким образом, можно сделать вывод о дифференцированном подходе государства в вопросе поддержке отрасли и стимулировании спроса, в первую очередь, на инновационный подвижной состав.