Никому не заказано

Идея создать авиализинговую компанию родилась у основателей «Ильюшин Финанс» в одном из баров Вашингтона. В марте 1999 г., накануне визита премьер-министра Евгения Примакова в США, зампред правления Национального резервного банка Александр Рубцов и гендиректор Авиакомплекса имени Ильюшина Виктор Ливанов прилетели в Америку. Речь шла об $1-миллиардном кредите американского Eximbank под гарантии российского правительства для производства на Воронежском авиазаводе 20 самолетов Ил-96М/Т. Кредит был в общих чертах согласован и считался делом решенным. «Мы с Ливановым спокойно потягивали колу и ждали Примакова, и тут по радио объявляют о его развороте над Атлантикой,-вспоминает Рубцов. - Сразу стало понятно, что никаких российско-американских проектов нам не видать».

Обойдемся и без помощи американцев, не выходя из заведения, решили Рубцов и Ливанов, сами создадим лизинговую компанию. В том же году появилось ЗАО «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК). За девять лет никому не известная фирма превратилась в компанию с именитыми учредителями и мощнейшей господдержкой. Не заладилось только с авиализингом.

Все для льготников

85% акций новорожденной компании принадлежало подконтрольному Рубцову ЗАО «Внешконсульт Инвест» с оборотом 1,2 млн руб., 15% было у АК имени Ильюшина, практически прекратившего выпуск самолетов. Уставный капитал ИФК составлял 10 000 руб. Вот и все активы. Выглядит не очень убедительно? И тем не менее фирма сразу нашла двух крупнейших клиентов: «Аэрофлот» заказал ей шесть самолетов Ил-96-300 на общую сумму $400 млн, а «Трансаэро» - 10 Ту-204 за $300 млн. Чем сумели соблазнить перевозчиков Рубцов и Ливанов?

«Аэрофлот» и «Трансаэро» с 1994 г. были в особом положении: им, единственным среди коллег-авиаперевозчиков, было дано право ввозить в Россию иностранные самолеты без уплаты пошлины и НДС. В результате к концу 1990-х гг. чуть не половину аэрофлотовского парка составляли иномарки. И вдруг сладкая жизнь кончилась. В 1999 г. премьер Владимир Путин выставил льготникам жесткое условие: не хотите платить пошлины - поддерживайте наш авиапром. По соглашению с МЭРТ оба перевозчика обязались все не уплаченные таможне деньги в течение пяти лет потратить на российские самолеты. «Ильюшин Финанс» оказалась тут как нельзя более кстати.

Мировые авиакомпании почти 90% своего парка получают с помощью лизинга. Суть механизма проста: в сделке появляется третий участник - лизинговая компания, которая финансирует строительство самолетов и передает их в аренду перевозчику. Если речь идет о финансовом лизинге, по окончании срока аренды самолет остается у авиакомпании. Если же лизинг операционный, машина впоследствии возвращается лизинговой компании. Лизинг по-российски выглядел несколько иначе: новорожденная ИФК и сама не знала, откуда взять денег на производство целых 16 машин. Зато оба ее клиента благодаря контракту получили право на новую порцию льготных иномарок: 27 «Аэрофлоту» и 17 - «Трансаэро».

Остальным перевозчикам все это явно не нравилось. «Такие льготы противоречат законам рынка, - возмущается гендиректор авиакомпании UTair Андрей Мартиросов. - Игроки должны быть в равных условиях, а таможня повышает цену иностранного самолета почти на 42%». Время для покупки иномарок было в «льготную пятилетку» самое удачное: после терактов 11 сентября цены на б/у самолеты упали. «Мы просили правительство предоставить нам такие же условия, как «Аэрофлоту» и «Трансаэро», но получили отказ. А теперь дешевые самолеты кончились», - жалуется Мартиросов. Авиакомпания S7 (тогдашняя «Сибирь») даже попыталась оспорить льготы в Высшем арбитражном суде. Безрезультатно.

Предконкурсная подготовка

С подписанием контрактов история для ИФК только началась. Ее гендиректор Рубцов начал искать дешевые деньги. «Очень сложно было тогда собрать стартовый капитал для лизинговой компании», - сочувствует глава агентства Infomost Борис Рыбак. В отличие от «Ильюшина» в истории с Eximbank, ИФК государство помогать не собиралось. Лучшее, что Рубцову удалось найти, - кредит на пять лет под 25% годовых. И ни процентом меньше. На таких условиях лизинговая схема работать не может в принципе.

«Допустим, мы все-таки взяли бы этот кредит, заказали Ту-204 за $30 млн и через полтора-два года передали его авиакомпании, - рассуждает финдиректор ИФК Николай Дадонов. - Нам пришлось бы брать с нее 3% стоимости самолета в месяц, $900 000. Да никто не согласится на такие условия». За пять лет перевозчик выложит без малого две цены самолета. При том что лизинг через посредничество западной компании 10-летнего Boeing 757, машины того же класса, обходится в $250 000-300 000 в месяц, 1% от цены машины.

За два года денег так и не нашли, ни одного самолета не построили. Возможность для развития появилась в 2001 г. Рубцов затеял тогда тотальную перестройку. Подконтрольное своему менеджменту ЗАО превратилось в открытое акционерное общество с такими солидными участниками, как Внешэкономбанк (25,1%) и Национальный резервный банк (57,7%), где раньше работал Рубцов. Доля АК имени Ильюшина снизилась до 4,8%, главе ИФК досталось 12,4%. Невнятный «Внешконсульт Инвест» вышел из игры. Допэмиссия принесла ИФК 3,7 млрд руб., хватило бы примерно на два «Ила». Но затевать большую стройку никто не спешил. Рубцов хорошо почувствовал конъюнктуру: преобразования проводились с прицелом на госинвестиции. В середине 2001 г. правительство решило выбрать среди нескольких появившихся к тому времени авиализинговых компаний лучшую и дать ей денег в обмен на контрольный пакет. Претендентов было шестеро, самые крупные-ИФК и подконтрольная правительству Татарстана и «Татнефти» Финансовая лизинговая компания (ФЛК). Она, кстати, тоже подготовилась: до того занималась лизингом оборудования для заводов, а тут нашла заказчиков сразу на 10 Ту-214. ИФК и ФЛК были единственными соискателями с заказчиками и деньгами, не сомневается Борис Рыбак. Они-то и победили, в результате чего получили на двоих первый транш госинвестиций в размере 3 млрд руб. Вскоре появился и первый осязаемый результат деятельности ИФК: в 2003 г. компания передала «Красноярским авиалиниям» самолет Ту-204. Куда же девались первые заказчики, благодаря которым ИФК, собственно, и победила в конкурсе?

Без тормозов

Одних денег для того, чтобы быть успешной лизинговой компанией, мало. История взаимоотношений ИФК с первыми клиентами постепенно превратилась в фарс, а заказанные еще в 1990-х гг. самолеты так никогда и не взлетели в воздух.

По версии «Аэрофлота», лизинговая компания все сделала не так: не предоставила банковские гарантии возврата аванса, самочинно повысила ставку с $350 000 до $500 000 в месяц, а в довершение продала предназначавшиеся «Аэрофлоту» самолеты другим заказчикам по более высокой цене. «Аэрофлот» и не собирался брать эти самолеты, возражает Рубцов: бесконечно менял технические характеристики, тянул с согласованием интерьера салонов, не заплатил аванс. Компании несколько лет с переменным успехом судились, расторгали и заключали контракты, обменивались оскорблениями на страницах прессы. В июне этого года компании помирились, заключив новый контракт на шесть Ил-96-400 для грузовой «дочки» «Аэрофлота"-«Аэрофлот-Карго». К тому моменту «Аэрофлот» формально уже исполнил свои обязательства перед российским авиапромом, заказав «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС) 30 Sukhoi SuperJet. Уже без помощи Рубцова.

Кто больше виноват в случившемся, и не разберешь. Но не сложилось у ИФК и с «Трансаэро». Источник в авиакомпании утверждает, что «Ильюшин Финанс» просто не построила заказанные самолеты, поэтому «Трансаэро» заключила договор с ФЛК на 10 Ту-214. Рубцов говорит, что самолеты строились, но достались другим заказчикам.

В 2005 г. наступил кризис. В отношении Рубцова было заведено уголовное дело по статье «Превышение должностных полномочий». Аудиторы Счетной палаты выяснили, что из 2,52 млрд государственных рублей, перечисленных к тому моменту в ИФК, в уставный капитал попало только 212 000 руб. Все акции компании, кроме государственных, были арестованы. Депутат Госдумы и совладелец Национальной резервной корпорации (создана на основе НРБ) Александр Лебедев видит за проблемами ИФК происки ФЛК. Рубцов комментирует коротко: «За всем этим стоит коррупция». Но внерыночные проблемы, как и раньше, разрешились: вскоре уголовное дело закрыли, арест с акций сняли.

Хуже было с основной деятельностью. В августе 2005 г. Ространснадзор остановил эксплуатацию всех Ил-96-300 из-за неполадок в тормозной системе борта № 1, на котором летает президент. Как раз в тот момент ИФК начала поставки этого самолета для президента Кубы Фиделя Кастро, и кубинцы затеяли свое расследование ситуации. «Нам сложно было объяснить российским и особенно зарубежным заказчикам, почему с Ил-96 случилась такая неприятность», - жалуется глава ИФК. «Через несколько месяцев «Илам» снова разрешили летать, но репутация компании пострадала, мы до сих пор не оправились», - признается Рубцов.

Клиенты поневоле

Заказчиков у ИФК меж тем уже немало. В портфеле компании 59 самолетов Ил-96, Ту-204 и Ан-148 в твердых контрактах с поставкой в 2008-2012 гг. С потенциальными покупателями еще 139 машин идут переговоры. Успех? В некотором смысле, конечно, да. Ил-96-300 в VIP-комплектации заказало Управление делами президента. Большинство российских клиентов ИФК - государственные или полугосударственные компании. Иностранные заказчики тоже появляются не без помощи государства. Например, за два из трех поставленных на Кубу самолетов кубинцы заплатили всего 15% стоимости (примерно $15 млн), а с остальными деньгами им помогли, как в добрые советские времена: российские банки дали кредит под гарантии российского же правительства. Рубцов и не скрывает, что при продаже ему помогает административный ресурс: «Ничего драматичного тут не вижу. Государство вкладывает серьезные деньги в авиапром и вправе рассчитывать на успех, пускай с помощью государственных авиакомпаний».

На первый взгляд удачно вошла ИФК и в процесс создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). По словам Рубцова, ему поручена продажа самолетов в рамках ОАК - «если не вся программа корпорации (450 самолетов до 2012 г. - SM), то по крайней мере большая ее часть». ФЛК, кстати, уже не конкурент: ее от лизинга авиатехники отстранили. Все хорошо, только вот продажи региональных самолетов Sukhoi SuperJet - а это половина производственной программы ОАК - уже уходят от компании Александра Рубцова. «Гражданские самолеты Сухого» предпочли компанию «ВТБ-лизинг». В ОАК все зыбко и изменчиво, объясняет парадокс источник в корпорации. Не факт, что официальное признание обезопасит ИФК от конкурентов.

Но почему бы «Сухому» не посотрудничать с официально признанной компанией? ГСС планирует поставки за рубеж, а для этого нужен партнер, обладающий более серьезными ресурсами и опытом работы с иностранными клиентами, объясняет источник в ОАК.

На самом деле авиационного лизинга в России вообще не существует, считает Андрей Мартиросов из UTair: роль ИФК сейчас сводится к посредничеству между перевозчиком и банком-кредитором, а это лишь небольшой кусочек сервиса, который предоставляет лизинговая компания. Ведь занять денег перевозчик может и сам под залог самолетов. Зарубежные лизинговые компании работают также на рынке подержанной авиатехники. В России он еще не сложился, и даже остаточную стоимость отечественных самолетов никто не знает. ИФК тут в общем-то ни при чем, считает Мартиросов. Но поручиться за благополучие посредника, который просто помогает перекладывать деньги из одного государственного кармана в другой, не сможет никто.

ЦИФРЫ: 42% - на столько увеличивается цена иномарки за счет таможенных пошлин и НДС. 1% в месяц приходится платить мировым авиакомпаниям за лизинг самолетов.

Ирина РУСАНОВА